Werkstattreparaturhandbücher sind großartig, um zu bestimmen, wie ein System funktioniert. Leider sind sie für den kleinsten gemeinsamen Nenner der Techniker mit allen OE-Werkzeugen geschrieben. Wenn Sie also nicht über die OE-Werkzeuge verfügen, müssen Sie besser sein als der Techniker des kleinsten gemeinsamen Nenners. Sie müssen tatsächlich denken. Stellen Sie sich vor! Pauschaltechniker haben keine Zeit zum Denken, aber im Allgemeinen tun wir das. Meistens.

Der Code P2646 wird gesetzt, wenn das ECM nicht sieht, dass der Kipphebelölschalter seinen Zustand ändert, wenn das Kipphebelölsteuerventil eingeschaltet wird. Einfach, außer wenn es das nicht ist. Das Kipphebelölsteuerventil blockiert den Ölfluss zu den High-Lift-Komponenten im Ventiltrieb. Zu diesem Zeitpunkt ist der Kipphebelöldruckschalter eingeschaltet. Das Einschalten des Kipphebelölsteuerventils bewirkt, dass Öl zum High-Lift-Mechanismus fließt und den Kipphebelöldruckschalter ausschaltet. Verstanden? Magnetventil AUS, Öldruckschalter EIN. Umgekehrt. Der i-HDS-Test prüft nur, ob dieser Schalter des Öldruckschalters auftritt, wenn das Ölsteuerventil eingeschaltet wird. Das ist alles. Was er Ihnen nicht sagen kann, ist, ob Sie genügend Öldruck durch das Kipphebelölsteuerventil haben. Er kann Ihnen auch nicht sagen, ob sich die High-Lift-Kipphebel tatsächlich in die richtige Position geschaltet haben.

Im Handbuch gibt es einen fortgeschritteneren Test, um den tatsächlichen Öldruck zu den High-Lift-Kipphebeln zu überprüfen, was großartig ist, es sei denn, Sie haben keine ausgefallene Öldruckmessgeräte in Ihrer Tasche.

Was sagt uns all dieses überschüssige Geschwätz also? Erstens führt alles, was einen ausreichenden Öldruck zu den Kipphebeln verhindert, dazu, dass das System nicht richtig funktioniert. Es könnte ein niedriger Basisöldruck aufgrund von innerem Motorverschleiß sein, oder es könnte so einfach wie ein billiger Aftermarket-Ölfilter sein. Billige Ölfilter sind dafür bekannt, Probleme mit Motoren zu verursachen, die über öldruckgesteuerte variable Ventilhub- oder Ventilsteuerung verfügen. Einige Autohersteller haben technische Mitteilungen zu diesem Effekt.

Was die mechanische Seite betrifft, so erfordert die Überprüfung des Schaltens der Kipphebel die Entfernung des Ventildeckels. Alles, was die freie Bewegung des Schaltens der Kipphebel verhindert, wird das System beeinträchtigen. Denken Sie an Schlamm oder Lack. Dieser Teil des Systems kann mit Luftdruck im Ölanschluss vom Ölsteuerventil aus überprüft werden, um die freie Bewegung der Teile zu überprüfen. Gleichzeitig kann man den Öldruckschalter mit einem Multimeter überwachen, um zu überprüfen, ob der Öldruckschalter von Durchgang zu offenem Stromkreis wechselt, wenn Luftdruck auf die Kipphebel ausgeübt wird.

Nur der Klarheit halber: VTEC bezieht sich auf variablen Ventilhub. VTC bezieht sich auf die variable Nockenwellensteuerung, die durch ein öldruckgesteuertes Kettenrad an der Einlassnockenwelle erfolgt. Ein weiterer Grund für die ordnungsgemäße Wartung Ihres Motors. Niedriger Öldruck, egal aus welchem Grund, führt dazu, dass viele Dinge passieren, die alle schlecht sind. Viel Glück.

 

Werkseitige Reparaturhandbücher sind großartig, um zu bestimmen, wie ein System funktioniert. Leider sind sie für den kleinsten gemeinsamen Nenner der Techniker mit allen OE-Werkzeugen geschrieben. Wenn Sie also nicht über die OE-Werkzeuge verfügen, müssen Sie besser sein als der kleinste gemeinsame Nenner der Technik. Sie müssen tatsächlich denken. Stellen Sie sich vor! Flatrate-Techniker haben keine Zeit zum Nachdenken, aber im Allgemeinen tun wir das. Meistens.

Der P2646-Code wird gesetzt, wenn das ECM nicht feststellt, dass der Öldruckschalter des Kipphebels den Zustand ändert, wenn das Öldruckregelventil des Kipphebels eingeschaltet wird. Einfach, außer wenn es das nicht ist. Das Öldruckregelventil des Kipphebels blockiert den Ölfluss zu den High-Lift-Komponenten im Ventiltrieb. Zu diesem Zeitpunkt ist der Öldruckschalter des Kipphebels eingeschaltet. Das Einschalten des Öldruckregelventils des Kipphebels bewirkt, dass Öl zum High-Lift-Mechanismus fließt und den Öldruckschalter des Kipphebels ausschaltet. Verstanden? Magnetventil AUS, Öldruckschalter EIN. Ein umgekehrtes Verfahren. Der i-HDS-Test prüft nur, ob dieser Wechsel des Öldruckschalters stattfindet, wenn das Öldruckregelventil eingeschaltet wird. Das ist alles. Was er Ihnen nicht sagen kann, ist, ob Sie genügend Öldruck durch das Öldruckregelventil des Kipphebels haben. Er kann Ihnen auch nicht sagen, ob sich die High-Lift-Kipphebel tatsächlich in Position geschaltet haben.

Im Handbuch gibt es einen weiterführenden Test, um den tatsächlichen Öldruck zu den High-Lift-Kipphebeln zu überprüfen, was großartig ist, es sei denn, Sie haben keine ausgefallene Öldruckmessgeräte-Konfiguration in Ihrer Tasche.

Was sagt uns all dieses übermäßige Geschwätz also? Erstens: Alles, was einen ausreichenden Öldruck zu den Kipphebeln verhindert, führt dazu, dass das System nicht richtig funktioniert. Es könnte ein niedriger Basisöldruck aufgrund von innerem Motorverschleiß sein, oder es könnte so einfach wie ein billiger Aftermarket-Ölfilter sein. Billige Ölfilter sind dafür bekannt, Probleme mit Motoren zu verursachen, die über eine öldruckgesteuerte variable Ventilhub- oder Ventilsteuerung verfügen. Einige Autohersteller haben technische Bulletins zu diesem Effekt.

Was die mechanische Seite betrifft, so erfordert die Überprüfung des Schaltens der Kipphebel die Entfernung des Ventildeckels. Alles, was die freie Bewegung des Schaltens der Kipphebel verhindert, beeinträchtigt das System. Denken Sie an Schlamm oder Lack. Dieser Teil des Systems kann mit Luftdruck im Ölanschluss vom Öldruckregelventil aus überprüft werden, um die freie Bewegung der Teile zu überprüfen. Gleichzeitig kann man den Öldruckschalter mit einem Multimeter überwachen, um zu überprüfen, ob der Öldruckschalter von Durchgang zu offenem Stromkreis wechselt, wenn Luftdruck auf die Kipphebel ausgeübt wird.

Nur der Klarheit halber: VTEC bezieht sich auf den variablen Ventilhub. VTC bezieht sich auf die variable Nockenwellensteuerung, die durch ein öldruckgesteuertes Kettenrad an der Einlassnockenwelle erfolgt. Ein weiterer Grund für die ordnungsgemäße Wartung Ihres Motors. Niedriger Öldruck, aus welchem Grund auch immer, führt dazu, dass viele Dinge passieren, die alle schlecht sind. Viel Glück.

Vielen Dank für die Antwort! Viel aufschlussreicher als das Servicehandbuch. Ich denke, ich werde einen Ölwechsel mit hochwertigem Öl/Filter versuchen und auch die Bewegung der Kipphebel und die Überprüfung des Schalters bestätigen, wie Sie anmerken. Nochmals vielen Dank!

 

Vielen Dank RW für die technischen Diagnoseinformationen zum Ventiltriebsystem.

 

Hallo, konnten Sie das Problem lösen? Ich habe möglicherweise eine Lösung für Sie

 

Hey, ich habe zwei E, die beide einen Code für einen offen steckenden Aktuator haben. Mein Mechaniker sagt, er sieht das oft, und es ist ein Nockenwellenrad mit variabler Ventilsteuerung. Unter der Ventilabdeckung. Einer hat ein neues V-Tech-Solenoid, dreht aber immer noch nicht über 3000. Haben Sie schon gehört, dass dieses Kettenrad das Problem verursacht?

 

Ich fuhr heute Morgen zur Arbeit, als ich diesen Code erhielt. Ich fuhr von einem Stopp an einer roten Ampel ab. Während des Beschleunigens gab es einen plötzlichen (aber nicht intensiven/schweren) Ruck, von dem ich zuerst dachte, es sei eine harte Schaltung vom Automatikgetriebe. Als dieser Ruck geschah, ging die CEL an. Also fuhr ich auf einen Parkplatz, als ich konnte, und schloss mein OBD-Lesegerät an - Code P2646, A Rocker Arm Actuator Control System Performance / Stuck Off (Bank 1) ist das Ergebnis.

 

Ich fuhr heute Morgen zur Arbeit, als ich diesen Code bekam. Ich fuhr von einem Stopp an einer roten Ampel los. Während des Beschleunigens gab es einen plötzlichen (aber nicht heftigen/schweren) Ruck, von dem ich zuerst dachte, es sei eine harte Schaltung vom Automatikgetriebe. Als dieser Ruck geschah, ging die CEL an. Also fuhr ich auf einen Parkplatz, als ich konnte, und schloss mein OBD-Lesegerät an - Code P2646, A Rocker Arm Actuator Control System Performance / Stuck Off (Bank 1) ist das Ergebnis.

Ich muss zur Arbeit, also keine Zeit, mich jetzt damit zu beschäftigen. Und wenn man bedenkt, dass mein Element nach einem Unfall vor fast 5 Monaten immer noch im Versicherungs-Chaos steckt, bin ich mir nicht sicher, was ich mit diesem neuen P-Code tun soll.

Hallo, genau das ist mir gerade passiert, gibt es Neuigkeiten, was zu tun ist? Danke!

 

Irgendjemand irgendjemand buehler buehler ???