(Não parece muito ruim, francamente. Deixe-nos saber o que você encontra nas folgas iniciais. Estou surpreso que eles não removam as velas de ignição no procedimento do livro - torna a rotação da manivela muito mais fácil... e você está substituindo as velas de qualquer maneira!)

 

Bem, esta é uma "embelezamento pós-arrombamento". É verdade que estou apenas com 10.000 milhas e não li o livro errado.

Eu gosto de ajustar todas as válvulas para "perfeito", ajustei as válvulas no meu S2000 com 6.000 milhas e o motor ficou muito melhor em marcha lenta. Também gosto de ser mais preciso do que eles podem ter sido definidos na fábrica. Levei apenas cerca de 20 minutos para desmontar a tampa da válvula. Não vou demorar muito para ajustar as válvulas. Além disso, estou fazendo isso para ver como é a aparência do trem de válvulas.

Há pessoas com CR-V Gen1 que tiveram válvulas de escape queimadas por esperarem para ajustar suas válvulas até 105.000 milhas. Concordo que 30.000 milhas é razoável para a maioria das pessoas que querem fazer isso cedo e não arriscar danos por esperar até 110.000 milhas.

Reportarei as configurações reais das válvulas mais tarde no dia e deixarei vocês decidirem se valeu a pena ou não. Apenas verificar vale a pena para mim, porque não leva muito tempo.

Aqui estão mais algumas fotos, primeiro das engrenagens da came em #1 TDC e, em segundo lugar, o local onde as válvulas são ajustadas.

 

Na verdade, esta é a primeira vez que ajusto as válvulas sem remover as velas de ignição... Eu estava com medo que fosse muito difícil de girar. Mas é fácil se você for devagar.

P.S. Nossos S2000 tiveram um TSB para velas de ignição soltas, também quero verificar se todas as velas de ignição estão pelo menos nos ajustes de torque no livro. Esta é outra daquelas ações que inspiram confiança que este Engenheiro Mecânico quer fazer :shock:

 

Rodar a cambota no sentido horário não foi tão mau. Você gira um pouco e deixa a compressão diminuir - você pode ouvir um assobio que passa pelos anéis. Então gire mais um pouco. Quando você chega perto do PMS em cada cilindro, fica de repente fácil de girar, espere ter que girar no sentido anti-horário alguns graus para colocá-lo exatamente onde ele deve estar.

Quanto a onde encontrei as folgas, vou relatar a maior lâmina de calibre que consegui colocar entre o tucho e a válvula sem empurrar:

#1 Int .008, .008; Exh .010, .011
#2 Int .009, .009; Exh .011, .011
#3 Int .010, .010; Exh .010, .011
#4 Int .009, .009; Exh .012, .011

A especificação é:
Int .008-.010; Exh .011-.013.

Quando terminei de ajustar, as configurações eram estas:

#1 Int .009, .009; Exh .012, .012
#2 Int .009, .009; Exh .012, .012
#3 Int .009, .009; Exh .012, .012
#4 Int .009, .009; Exh .012, .012

Eu me certifiquei de que um .010 e .013 não passariam.

Observe que ajustei 11 das 16 válvulas, 9 das quais estavam apertadas em comparação com o centro da especificação, 2 estavam apertadas o suficiente para estarem ligeiramente fora da especificação.

Uma coisa que não sei é se (para o Element) as válvulas ficam soltas com o tempo ou apertadas com o tempo. Minha experiência entre os ajustes é que eles podem ir para os dois lados. Você não precisa se preocupar muito com elas ficando soltas, mas válvulas apertadas podem ser muito prejudiciais porque as válvulas estão abertas quando não deveriam estar.

Eu também verifiquei o torque da vela de ignição. Todos passaram 18 N*m.

Juntar as coisas de volta foi mais demorado do que desmontá-las. Notavelmente, a tampa da válvula foi difícil de passar por todas as mangueiras rígidas que constantemente tentavam atrapalhar. Mas, caso contrário, usando uma chave de torque e certificando-se de que tudo estava limpo:

1. Limpe a superfície de assentamento da tampa da válvula e a junta de borracha com um limpador de peças de freio não clorado.

2. Aplique Hondabond HT em quatro locais, dois cantos e interface da tampa da corrente de distribuição com a cabeça.

3. Remova as arruelas e juntas de 6 locais na tampa da válvula.

4. Coloque a tampa da válvula de volta, certificando-se cuidadosamente de não esmagar nada (use um espelho) e de que as vedações da vela de ignição estão devidamente assentadas.

5. Coloque as juntas, arruelas e porcas nos prisioneiros. Aperte em etapas de acordo com a sequência de torque no manual Helm para 12 N*m.

6. Opcional: Verifique o torque da vela de ignição para 18 N*m.

7. Instale a vareta de medição do óleo.

8. Substitua a mangueira de respiro.

9. Reinstale o suporte da mangueira P/S, aperte o parafuso para 12 N*m.

10. Reinstale o suporte da linha de vácuo, aperte os dois parafusos para 12 N*m.

11. Substitua as bobinas de ignição, aperte os quatro parafusos para 12 N*m.

12. Substitua a tampa da vela de ignição, aperte os quatro parafusos/porcas para 9,8 N*m.

13. Substitua a tampa do coletor de admissão, aperte os dois parafusos para 12 N*m.

14. Espere pelo menos 30 minutos antes de dirigir para que o Hondabond HT possa curar totalmente. Gaste o tempo contabilizando todas as suas ferramentas, verificando seu trabalho.

No total, levei 3 horas.

Com base no que experimentei, eu definitivamente recomendaria fazer um ajuste de válvula em 30.000 milhas.

 

Após um test drive, o carro fica em marcha lenta e funciona quase da mesma forma que antes do ajuste.

Eu achei interessante que as duas válvulas de escape funcionam a partir de um único came da árvore de cames. O balancim é uma peça sólida (o que exigiu uma especificação de torque menor ao ajustar as válvulas, 14 N*m em vez de 20 N*m). Para todos os Hondas DOHC na memória recente, as válvulas de escape têm seu próprio came. Talvez seja uma medida de economia de custos? Talvez com os seguidores de came de rolo o atrito seja baixo o suficiente para que um came seja suficiente?

VTEC só funciona com as válvulas de admissão. Há uma grande diferença entre os dois perfis de came de admissão. Todos os balancins funcionam o tempo todo, em vez do DOHC VTEC usual, que requer uma mola de movimento perdido para o balancim de alta rotação. Em vez disso, existem apenas dois balancins em vez dos 3 usados para o motor S2000. No Element, uma válvula sempre abre mais do que a outra em baixa rotação, o que promove o turbilhonamento. Em alta rotação, eles travam juntos e ambas as válvulas de admissão funcionam com o came selvagem (em vez de apenas uma). Então a parte "i" do iVTEC funciona com a polia da árvore de cames dianteira, observe como é diferente da que está atrás dela. A permanência real do came da válvula de admissão opera a partir do controle do computador, enquanto a permanência do came da válvula de escape é fixa.

Você também verá a corrente de sincronização. Eu sei que algumas pessoas menos lidas se perguntam se o Element tem corrente ou correia. Veja, é uma corrente

 

Se fosse eu, teria deixado as admissões em paz, pois todas estavam dentro das tolerâncias (eu sei, você as abriu de qualquer maneira).

No entanto, isso é muito interessante nos escapamentos... dois estavam apertados fora da especificação, com o resto, exceto um, na parte inferior da faixa de tolerância. O que precisamos saber (mas não podemos saber) é como eles eram de fábrica. Se isso for - de alguma forma - uma indicação de que a tendência é que as válvulas de escape se apertem, então um intervalo de 30.000 km é perfeitamente razoável, mesmo em serviço normal. Estou anotando mentalmente que precisará disso aos 30.000.

Esse comportamento de compressão é exatamente o que você deve obter ao girar manualmente. Fui preguiçoso às vezes ao perseguir o ruído das válvulas e não me preocupei com as velas. Sem mencionar que um carro que eu tinha e que precisava de ajustes de válvulas com bastante frequência era um V8 com a bancada dianteira de velas inacessível sem outra desmontagem.

Você comprou a ferramenta especial que é mencionada no manual? Elas se parecem com todos os outros projetos japoneses em que fiz as válvulas - uma chave de boca e uma chave de fenda limpa e afiada são perfeitas.

(Oooooh... meus olhos estão me enganando? Tuchos roletados? Muito legal!)

 

Se fosse comigo, eu teria deixado as admissões em paz, já que todas estavam dentro das tolerâncias (eu sei, você já abriu de qualquer maneira).

No entanto, isso é muito interessante nos escapamentos... dois estavam apertados fora da especificação, com o resto exceto um na parte inferior da faixa de tolerância. O que precisamos saber (mas não podemos saber) é o que eles eram de fábrica. Se isso é - de alguma forma - uma indicação de que a tendência é que as válvulas de escape se apertem, então um intervalo de 30.000 km é perfeitamente razoável, mesmo em serviço normal. Estou fazendo uma anotação mental de que precisará disso aos 30.000.

Esse comportamento de compressão é exatamente o que se espera ao girar manualmente. Fui preguiçoso às vezes ao procurar barulho de válvulas e não me incomodei com as velas. Sem mencionar aquele carro que tive e que precisava de ajustes de válvula bastante frequentes, era um V8 com o banco dianteiro de velas inacessível sem desmontagem adicional.

Você comprou a ferramenta especial mencionada no manual? Elas parecem qualquer outro design japonês em que fiz as válvulas - uma chave de boca e uma chave de fenda limpa e afiada são suficientes.

(Oooooh... meus olhos me enganam? Tuchos de rolo? Muito legal!)

Tuchos de rolo e..... um cárter seco... há um defletor na cárter para manter o virabrequim de espirrar no óleo e a parte inferior da bomba tem um defletor

 

Aqui está uma lista das coisas que eu precisava para fazer o trabalho:

Manual da oficina Helm
Catracas de 2- 3/8"
Soquetes de 10 mm e 19 mm
Chave de boca de 10 mm
Extensões de 3" e 6" para acionamento de 3/8"
Alicates (para mangueira de respiro)
Chave de fenda chata
Chave de torque boa até 20 N*m
Espelho de mão
Limpador de freio não clorado
Hondabond HT ou equivalente, selante de junta sem silicone
Soquete de vela de 5/8" (para verificar o torque de instalação, não precisava tirá-las)

 

Os únicos motores iVTEC com VTEC no escape são o RSX type-s e o TSX. Todos os outros têm apenas na admissão.

 

Há uma junta na tampa. Número da peça 12341-RAA-A00. Não deve custar mais de $20 no revendedor. Eu sempre uso um pouco de vedador de juntas permatex ultra grey rtv (seguro para sensores / peça nº 82194) na junta, seja usando a antiga ou instalando uma nova.

 

Você também pode querer substituir as vedações ao redor dos tubos das velas de ignição enquanto você tem tudo desmontado.

 

motor tic-tac tic-tac tic-tac....

Olá,

meu motor do elemento na Lituânia começou a fazer um barulho barulhento que me deixa louco
bons sintomas:
- sem vazamento de óleo;
- sem maior consumo de combustível;
- mesma compressão em cada cilindro;
sintomas ruins:
- barulho alto 'tic-tac tic-tac';

estou quase 95% certo de que o motor precisa de ajuste de válvulas, mas meu Element está em um país europeu e a estação de serviço não pode me ajudar, pois o carro é fabricado nos EUA.
eu li este artigo com muita atenção, mas ainda tenho algumas perguntas:
1. O que é "TDC"?
2. Qual é o primeiro cilindro?
3. Como essas marcas devem ser (ou ficar) ao ajustar o primeiro cilindro? o segundo e assim por diante?
4. 0,009 são polegadas? porque temos aqui um sistema métrico diferente...

obrigado antecipadamente...

 

O cilindro nº 1 está mais próximo da polia da cambota. A ordem de ignição é 1,3,4,2. Rode APENAS a cambota no sentido horário - se a rodar para trás, comprimirá o tensor e correrá o risco de saltar a corrente de distribuição. Folga das válvulas Admissão: 0,21-0,25 mm (0,008-0,010 pol.) Escape: 0,28-0,32 mm (0,011-0,013 pol.)

Com o cilindro nº 1 no ponto morto superior de compressão, as marcas (C) nas cames de escape (B) e admissão (A) devem ter este aspeto.

 

Gire a manivela 180 graus no sentido horário (as polias da came girarão 90 graus), o próximo cilindro na ordem de ignição é o nº 3, então as marcas ficarão assim:

Então #4:

Então #2

Ajuste para o lado folgado da especificação, eu sei que você está tentando eliminar o ruído, mas válvulas soltas são válvulas felizes, e se você apertar muito as válvulas de escape quando estiverem frias, elas ficarão tão apertadas na temperatura de operação que você corre o risco de queimá-las, o que o deixará muito infeliz.

 

P:

1. O que é "PMS"?
2. Qual cilindro é o primeiro?
3. Como essas marcas devem ser (ou ficar) ao ajustar o primeiro cilindro? O segundo e assim por diante?
4. 0,009 são polegadas? Porque temos aqui um sistema métrico diferente...

1: É PONTO MORTO SUPERIOR (PMS)

2: O número 1 é o primeiro à esquerda.

3: As marcas devem se alinhar para o primeiro cilindro. Existem 2 marcas na polia na árvore de manivelas. Você quer a da esquerda quando a olha de cima. Você verá o ponteiro montado no bloco. Neste ponto, as 2 marcas de punção nas engrenagens de sincronização estarão no topo da engrenagem, se você estiver no ponto morto superior. Também haverá 2 ranhuras cortadas na face das mesmas 2 engrenagens. Essas ranhuras serão alinhadas e próximas umas das outras. Você verá que o pistão está no topo do cilindro e os tuchos não estão nos lóbulos das cames.

Quando o nº 1 estiver pronto, gire a árvore de manivelas 180 graus, que são 90 graus na polia da árvore de cames, e faça o cilindro número 3. Gire a manivela 180 graus e faça o cilindro número 4. Em seguida, gire a manivela 180 graus e faça o cilindro número 2.

Cada vez, faça um teste positivo para ver se o pistão está no topo do cilindro e os tuchos não estão em um ponto alto nos lóbulos das cames.

Apenas para ser claro, toda vez que você girar a árvore de manivelas 180 graus, as engrenagens da came também girarão apenas 90 graus. Isso garantirá que você esteja no PMS para aquele cilindro. Eu ainda gosto de verificar duas vezes! Pode ser exagero ou falta de confiança. Eu faço isso dessa maneira há mais de 45 anos. Acho que é difícil ensinar truques novos a um cachorro velho!

Precisa de mais informações? É só perguntar.

Dom

 

Acabei de fazer minhas válvulas em 116.000. Todas as válvulas de escape estavam em torno de 0,008, mais apertadas do que a especificação. Ajustei cuidadosamente todas elas. Mas ainda há um pouco de ruído de tucho.

Para quem está pensando em fazer isso sozinho:

Não é muito difícil, não são necessárias ferramentas especiais. Mas comprei algumas lâminas de calibre que já estão dobradas e usei uma chave de tucho caseira. (Chave de 10 mm dobrada em um ângulo de 45 graus em uma morsa).

Observação: Você tem que remover as pequenas arruelas em forma de concha e as juntas pretas que prendem a tampa, antes de tentar remover a tampa. Se você não fizer isso, a coisa simplesmente não vai se mover.

Também troquei as velas ao mesmo tempo. Você precisará de uma extensão de chave e um soquete de vela com ímã ou inserção de borracha.

 

Qual é o valor do torque para apertar as pequenas porcas nos ajustadores?

 

Pensamento rápido

Eu não tenho o manual Helms para o meu Element, mas estou supondo que ele ainda aconselha que o ajuste seja feito com o motor/peças completamente frios. Gosto de puxar a tampa da válvula e deixar tudo pronto à noite e, em seguida, deixar o carro na garagem durante a noite e fazer o ajuste logo pela manhã.

Eu acho que este tópico se tornou mais relevante para todos os usuários que parecem estar tendo problemas com um motor morrendo. Os dois problemas comuns parecem ser válvulas que estão fora de ajuste e um corpo de borboleta sujo. Com 60.000 km em um EX 2007 que está experimentando a mesma parada do motor, farei este ajuste de válvula em breve para preparar o carro para a próxima viagem de CA para CO.

Boa sorte!

 

Quanto custaria fazer isso na concessionária/mecânico?

Ouvi dizer que custa entre 700 e 800 dólares e mais de algumas pessoas. (um era um Accord com motor K....um Acura com motor K estava mais perto de 1000 dólares)

Suponho que tenho que cobrar mais do que uma caixa de cerveja!

 

Embora a manutenção seja necessária, e um usuário tenha dito que achou o EXT muito apertado após 116 mil, não me lembro de ter lido (neste fórum ou em qualquer outra fonte) quais as consequências de não realizar essa manutenção, e quais foram os resultados imediatos perceptíveis. Não estou tentando ser cético, estou me perguntando por que a Honda projetou o motor para exigir essa manutenção. Como mecânico da Acura, nunca vi nenhum motor com danos por falta de ajuste de válvulas. Pensamentos?

 

Alguns membros relataram marcha lenta irregular e mau funcionamento.....corrigido após um ajuste de válvulas.

Tem havido 1 ou 2 relatos (que eu me lembro) de válvulas queimadas e substituição de válvulas/cabeçote sendo necessária. A quantidade de informações e detalhes dessas situações é superficial e limitada, infelizmente.

Eu sei que o reparo de um trem de válvulas/cabeçote danificado devido a válvulas mal ajustadas é "envolvido". (leia: caro) Eu também sinto que uma simples verificação é relativamente fácil de fazer, então um pouco de manutenção a cada 100.000 km ou mais poderia economizar uma quantia razoável de dinheiro para alguém que planeja manter seu E por um longo tempo.

Havia muita desinformação circulando, comparando o E com o CR-V semelhante e sua "famosa síndrome da válvula queimada". Os CR-Vs anteriores usavam um motor diferente (série B) que tinha alguns problemas de válvula, mas eles são muito diferentes do motor K no Element. (o K também é usado em 2002(?) e nos CR-Vs mais recentes.)

Além disso, conversei com alguém com um motor K CR-V outro dia que disse que a concessionária local cobrava apenas US$ 150 pela verificação das válvulas. Mencionei números altos antes porque era tudo o que eu tinha ouvido naquele momento. Nunca fui a uma concessionária para serviço, então não tenho nenhuma experiência real com seus preços. Eu diria que US$ 100 a US$ 150 ou algo assim é bastante razoável. (especialmente quando você só precisa pagar a cada 100.000 km!)

 

Fiz o meu pela segunda vez no fim de semana passado. Está um pouco abaixo de 115.000 milhas.

Fiz a primeira verificação por volta de 55.000. Foi apenas uma inspeção, não tive que mexer em nada. Todas as válvulas estavam em ordem, uma ou duas estavam perto da extremidade apertada da faixa, mas ainda ok.

Desta vez, todas estavam "apertadas". Nenhuma estava perigosamente apertada, e algumas estavam na extremidade apertada da faixa aceitável, mas ajustei todas as válvulas, admissão e exaustão. Elas estão todas muito na extremidade solta da faixa e são bastante silenciosas.

Vou verificar novamente por volta de 160-170k milhas e avisarei a todos o que acontece.

Além disso, não me lembro de ter visto isso mencionado aqui ou no manual de serviço, mas acho que é muito mais fácil remover a mangueira da direção hidráulica da bomba e colocá-la de lado para permitir um melhor acesso à tampa da válvula. Da última vez, arranhei a tampa da válvula com o anel de metal na mangueira ao puxar a tampa. Desta vez, removi aqueles 2 parafusos (use a mesma ferramenta de 10 mm que você usa em todos os outros fixadores), puxe-o para cima e para fora, e enfiei um pano no orifício da bomba da direção hidráulica. Tornou as coisas muito mais fáceis.

 

Isto simplesmente não parece certo. Se esses carros realmente precisassem de ajustes de válvulas a cada 30.000 milhas, por que eles não dizem isso no manual? Isso não é o que eu espero da Honda.

Para sua informação...(esta é apenas a minha opinião, e vale o que você paga por ela) Eu não acho que um ajuste seja necessário com os motores K antes de 100.000 milhas. A maioria não tem nenhum problema em chegar a 100.000.

No entanto, eu acho que vale a pena verificá-los cedo, digamos por volta de 50.000 ou 60.000 milhas, só por precaução. Se nenhum ajuste for necessário, é um procedimento bastante rápido e simples... que pode economizar muito dinheiro e problemas a longo prazo. Se for constatado que estão fora das especificações, um ajuste pode ser feito antes que qualquer dano seja causado.

 

ajustando folgas

Ok, então eu entendo como desmontar tudo e montar de volta, mas qual é o procedimento para ajustar as folgas. Eu só quero ter certeza de que isso está claro para mim antes de começar

 

what is the procedure for adjusting the clearances. I just want to make sure this is clear to me before I start

veja o 4º post desta thread para uma imagem.

Você desliza a lâmina de calibre lá dentro....tente vários tamanhos para descobrir qual é a sua folga. Se estiver "fora", você precisa soltar a porca de travamento e, em seguida, girar o ajustador com uma chave de fenda de lâmina chata. (ou use a ferramenta especial) Solte ou aperte o ajustador para obter a "folga" correta. A lâmina de calibre do tamanho correto deve ter um ligeiro "arrasto" ao ser inserida, mas não deve flutuar ou ser apertada ou precisar ser "encaixada" no lugar.

Agora, segure o ajustador com a chave de fenda e aperte a porca de travamento novamente. Verifique a folga novamente. Não se surpreenda se mudar....solte e tente novamente.

Quando você chegar à última válvula ou duas, você vai entender. :twisted: Não se preocupe, não é tão difícil quanto parece. Você terá alguns problemas com as primeiras válvulas, mas fica muito mais fácil e rápido quando você se acostuma.

Boa sorte, divirta-se.

Will

 

Bem, a maneira mais fácil é se o rolo estiver na parte inferior, coloque o lóbulo na parte superior para cada válvula que você fizer. Um pouco como um relógio, o rolo do balancim de admissão está por volta das 7 horas, então o topo do lóbulo deve estar por volta da 1 hora. E você os ajusta com a lâmina de calibre entre a válvula e o balancim, você precisará da lâmina de calibre dobrada. As válvulas de escape são uma dor para colocar a lâmina de calibre lá dentro.

 

e mova a lâmina de calibragem para cima e para baixo para garantir que não está presa. Se estiver presa, pode parecer apertada, mas na realidade ainda estar solta.