[retox]

Mann, oh Mann, hier in Pittsburgh sind es schon 88 °F. Ich habe gerade auf den Bildschirm Nr. 5 geschaut und er ist blitzsauber. Ich habe bemerkt (wie jemand anderes gepostet hat), dass es ein ganz leichtes Rasseln gab, als ich die Solenoideinheit erschütterte. Es erlaubte mir jedoch, über 3.000 Umdrehungen zu kommen, zumindest für die 2 Blocks, die ich damit gefahren bin. Es ist möglich, dass sich das ändert, sobald der Motor warm wird. Also geht es jetzt zum Ölwechsel, und ich habe gerade die gesamte Baugruppe (Nr. 4) von Majestic bestellt. Mit Versand und Bearbeitung waren es 88 Dollar. Ich halte Sie über das Ergebnis auf dem Laufenden.

 

[retox]

Ich habe bemerkt, dass der Bildschirm (#5) sehr sauber aussah. Vielleicht kann er sich selbst zurücksetzen, wenn man einfach die Sensoren am Ölmagnethaus (ich glaube, es waren zwei) abzieht, nur so ein Gedanke.

 

[the_box_rox]

Nur ein Öldruckschalter für den V-Tech.

Oh, okay, ich dachte, es gäbe zwei Vtec 'Schalter' und ein Magnetventil? Können Sie das bitte erläutern?
ROT = Schalter
WEISS = Magnetventil
BLAU = Schalter

Auch Lizzurd...Entschuldigung für die sich wiederholenden Beiträge...Ich muss aufhören zu denken, dass ein beschreibenderer Titel mich vielleicht schneller zu Antworten führt.

 

[lizzurd]

 

[the_box_rox]

Okay, entschuldigen Sie die Dummheit, aber ich habe Probleme, das Magnetventil in der Honda-Teileskizze unten zu finden:
http://www.hondapartsnow.com/engine/e__1010~2004~honda~element~5dr_ex_4wd_sd_a_1_b~5mt~ka~vtc~oil~control~valve.html

Können Sie die Teilenummer des Vtec-Magnetventils identifizieren? Ist dies das, für dessen Entfernung ein 22-mm-Steckschlüssel erforderlich ist?
Enthält #4 das Magnetventil, den Schalter und die anderen Goodies, die benötigt werden, um sich "hoffentlich" um den P2647-Code zu kümmern?

(Ich sollte diesen Thread wahrscheinlich noch einmal durchlesen...häh?)

 

[lizzurd]

#4 ist die V-tec-Magnetventilbaugruppe.

#12 ist der V-tec-Öldruckschalter.

#7 ist das VTC-Ölsteuerventil (variable Ventilzeitsteuerung).

 

[ramblerdan]

Danke, Lizzurd. Das bedeutet also:

1) es gibt wirklich zwei Magnetventile im VTEC-System des Element;

2) neunzehn VTEC-bezogene DTCs (P0010, P0026–P0029, P0075–P0085, P2648, P2649) haben "Magnetventil" in ihren Beschreibungen; und

3) auf den Listen der Teilehändler ist das einzige VTEC-Teil, das tatsächlich "Magnetventil" in seinem Namen hat (Nr. 9 in der obigen Abbildung), eine Schraube.

Ich kann verstehen, wie das zu Verwirrung führen könnte!

 

[lizzurd]

Danke, Lizzurd. Das bedeutet also

1) es gibt wirklich zwei Magnetventile im VTEC-System;

2) neunzehn VTEC-bezogene DTCs (P0010, P0026–P0029, P0075–P0085, P2648, P2649) haben "Magnetventil" in ihren Beschreibungen; und

3) das einzige Teil mit "Magnetventil" in seinem Namen ist eine Schraube.

Ich kann verstehen, wie das zu Verwirrung führen würde!

Es gibt immer noch nur ein Magnetventil für das V-Tec-System.

Das VTC ist zwar verwandt, aber technisch gesehen ein anderes System.

Variable Ventilsteuerung (VTC)

Das Nockenwellen-VTC-System (Variable Ventilsteuerung) ergänzt den i-VTEC-Motor für eine stufenlos variable Nockenwellenphasenverstellung über den gesamten Leistungsbereich des Motors. Wenn die Motordrehzahl ansteigt, verstellt ein VTC-Aktuator - gesteuert von einer Motorsteuereinheit, die die Nockenwellenposition, den Zündzeitpunkt, die Abgasemissionen und die Drosselklappenstellung überwacht - die Einlassnockenwelle über einen Bereich, wodurch die Motorleistung optimiert und die Emissionen reduziert werden.

Im typischen Betrieb wird die Einlassnockenwellensteuerung im Leerlauf fast vollständig verzögert, um einen stabileren Leerlauf zu gewährleisten und gleichzeitig die Abgasemissionen (Nox) zu reduzieren. Mit steigender Drehzahl wird die Einlassnockenwelle verstellt, wodurch das Einlassventil früher geöffnet wird und eine zusätzliche Ventilüberschneidung entsteht. Dies führt zu einer Erhöhung der Kraftstoffeffizienz (durch Reduzierung der Pumpverluste) und einer weiteren Reduzierung der Abgasemissionen (durch Erzeugung eines großen internen Abgasrückführungseffekts).
Um außerdem über den gesamten Drehzahlbereich zusätzliche Leistung zu erzeugen, variiert die Einlassnockenwelle kontinuierlich den Grad der Verstellung, indem sie sich sofort anpasst, um bei Bedarf zusätzliche Leistung bereitzustellen.

 

[ramblerdan]

Oh, ich hatte gedacht, i-VTEC wäre nur eine Verfeinerung eines früheren VTC-Systems. Danke dafür.

Wir haben also VTC (Variable Timing Control) und i-VTEC (intelligent Variable valve Timing and lift Electronic Control) am gleichen Zylinderkopf. Das, zusätzlich zum Fehlen von "Solenoid" in den Teilenamen, wird, fürchte ich, immer Verwirrung stiften.

 

[lizzurd]

Oh, ich hatte gedacht, i-VTEC wäre nur eine Verfeinerung eines früheren VTC-Systems. Danke dafür.

Also haben wir VTC (Variable Timing Control) und i-VTEC (intelligent Variable valve Timing and lift Electronic Control) auf dem gleichen Zylinderkopf. Das, zusätzlich zum Fehlen von "Solenoid" in den Teilenamen, wird, fürchte ich, immer Verwirrung stiften.

Willkommen in meiner Welt.

Wo in den Teilelisten definitiv nicht dieselben Leute geschrieben haben, die das Service-Handbuch geschrieben haben.

Wenn sie es im Service-Handbuch mit einem Namen bezeichnen, würde man nur denken, dass es logisch ist, es in den Teilebüchern mit demselben Namen zu bezeichnen......

 

[Flat Lander]

Willkommen in meiner Welt.

Wo in den Teilelisten definitiv nicht dieselben Leute geschrieben haben, die das Service-Handbuch geschrieben haben.

Wenn sie es im Service-Handbuch mit einem Namen bezeichnen, wäre es nur logisch, es in den Teilebüchern mit demselben Namen zu bezeichnen......

Leider ist es in meinem Beruf (Flugzeugwartung) genauso. Es ist frustrierend, dass die Flugzeughersteller eine Berufsbezeichnung "Nomenklaturist" haben. Es ist noch frustrierender, dass die meisten Leute in dieser Position noch nie ein Flugzeug gesehen haben, geschweige denn an einem gearbeitet haben. Wir haben die gleichen Probleme mit den Leuten, die die Wartungshandbücher und Teilekataloge schreiben, zwei verschiedene Gruppen, die kaum miteinander kommunizieren.

 

[mjwboofer]

P2647 & p2649

Dies war ein unglaublich hilfreicher Thread.
Ich hatte den Code P2647 bei etwa 95.000 Meilen und hoffte, es sei nur zu wenig Öl (ich fügte 1 Qt hinzu, was kurzzeitig zu helfen schien, aber das Licht blieb an) und hatte oft (aber nicht immer) die beschriebenen Beschleunigungsprobleme. Es schien besser zu funktionieren, sobald es warm war.

Irgendwann hatte ich auch P2649. Ich wechselte das Öl (war aber nicht hoffnungsvoll) und als das nicht funktionierte, ersetzte ich die gesamte VTEC-Magnetventilbaugruppe (einschließlich des Druckschalters). Ich habe es heute Abend probegefahren und es scheint jetzt alles besser zu sein.

Der Preis des örtlichen Honda-Händlers war nicht viel höher, als es per 2-Tage-Luftfracht liefern zu lassen. Ich war überrascht, wie einfach es war, es zu erreichen... der Tipp, das rechte Vorderrad zu entfernen, war unerlässlich (und ich habe gleichzeitig meinen Schlangenriemen gemacht).

Ich habe für die 40.000 Meilen, die ich das Auto besitze (und der Vorbesitzer auch), synthetisches Öl (Royal Purple und dann Mobil 1) verwendet. Ich gebe zu, dass ich es etwas länger (6.000-8.000) zwischen den Ölwechseln gefahren bin, und jemand schlug vor, dass dies ein mitwirkender Faktor sein könnte.

Danke an alle, die erstaunliche Tipps, Perspektiven und Ratschläge zu diesem Thema gepostet haben. Wieder einmal scheint der Ansatz "Was ist am wahrscheinlichsten falsch?" mir ein paar $$$ gespart zu haben.

 

[the_box_rox]

Ein kleines Update.
Ich habe die komplette VTEC-Ventilbaugruppe ersetzt, oder wie manche es nennen; die Öldruckschalter-Magnetventilbaugruppe, oder wie Honda es nennt; VALVE ASSY., SPOOL. Auf jeden Fall ist es Teil Nr. 4 in der folgenden Skizze.

Bisher bin ich 50 Meilen gefahren und keine CEL und kein Code. Ich freue mich noch nicht. Letztes Mal dauerte es 80 Meilen, bis die CEL wieder anging... Ich drücke die Daumen.

Zu Protokoll: Der Austausch dieses Teils ist so einfach wie es nur geht. Ich hatte das alte Teil draußen und das neue in 17 Minuten eingebaut...keine Übertreibung. Wenn Sie wissen, was eine 3/8"-Antriebsratschenscheibe, eine 3"-Verlängerung und eine flache 10-mm-Stecknuss ist, scheuen Sie sich nicht, diese Arbeit in Angriff zu nehmen. Das größte Problem, das Sie haben werden und was am längsten dauern wird, ist die Lokalisierung der Schraubenlöcher auf der Rückseite des Kopfes beim Zusammenbau. Es befindet sich in einem "toten Winkel" und Sie müssen mit Ihren Fingern fühlen und die Schraube herumstochern, bis Sie den "Sweet Spot" spüren. Ich habe geschummelt und einen kleinen Taschenspiegel mit einem Kabelbinder an der Rückseite der Trennwand befestigt; es hat perfekt funktioniert, aber meine Frau ist sauer...anscheinend liebte sie ihren kleinen Spiegel und hasste das kleine Loch, das ich hineingebohrt habe, um ihn mit einem Kabelbinder zu befestigen...VIEL GLÜCK!

 

[Neslo D]

meine Geschichte

Ich habe gerade dasselbe Problem durchgemacht, und hier ist meine Geschichte und Theorie.

Geschichte: Das Auto begann, unter Last Aussetzer zu haben/einzuknicken. Ich befolgte jedermanns Rat und ersetzte den Schalter. Dabei sah ich, dass der Bildschirm ziemlich stark verstopft war, also reinigte ich ihn. Ich fuhr eine Runde, und das Auto fuhr viel weiter, und dann trat das Problem wieder auf. Ich ersetzte dann die gesamte Ventilspulenbaugruppe (~$100 von Honda) und wechselte das Öl und den Filter. Danach ist das Problem verschwunden.

Theorie: Im Nachhinein wette ich, dass alle Sensoren in Ordnung waren. Ich überprüfte den Widerstand über die Anschlüsse beider Teile (alt und neu), und sie stimmten überein. Ich denke, das einzige Problem war der Ölfilter, den ich hatte. Als ich das Öl abließ, kam es nicht wie gewöhnlich aus dem Filter heraus. Nachdem ich den Schalter ersetzt hatte, bemerkte ich, dass der Bildschirm wieder verstopft war, was mich dazu veranlasste, zu denken, dass es nur der Bildschirm war, der sich verstopfte. Es war insgesamt eine Lektion von etwa 150 $.

Rat: Wenn Sie die Baugruppe auseinandernehmen und feststellen, dass der Bildschirm verstopft ist, ist das wahrscheinlich das einzige Problem. Ersetzen Sie den Bildschirm, wechseln Sie das Motoröl und den Filter und probieren Sie es aus. Ich vermute, dass ich, wenn ich dies getan hätte, keine $ für Teile ausgegeben hätte. Wenn der Filter nicht verstopft ist, versuchen Sie entweder, nur den Schalter oder die gesamte Spulenbaugruppe zu ersetzen.

D

 

[Chewdoggie]

P2646 & P1009 nach Kollisionen

2005 E-ex at. Ich bekomme einen P2646 & P1009, nachdem ich mein Auto von der Werkstatt abgeholt habe. Dieser letzte Unfall war eine Kollision der rechten Front meines E mit einem 17-Jährigen, der etwa 25-30 mph fuhr. Ich dachte, es wäre hauptsächlich kosmetischer Schaden...2.000 $. Aber jetzt bekomme ich diese Codes 3 Meilen von der Werkstatt entfernt, das Auto ruckelt...und Überraschung, die Versicherung sagt, dass es wahrscheinlich nicht mit dem Unfall zusammenhängt (Sie zahlen dafür). Der Ölstand war in Ordnung, der letzte Wechsel war vor 4.000 km. Die Randnotiz ist, dass mich vor sechs Monaten ein abgelenkter Fahrer an derselben Stelle am Auto angefahren hat, als ich an einer Kreuzung stand. Er fuhr etwa 50 mph...verursachte 12.000 $ Schaden/Reparaturkosten. Einschließlich Drosselklappengehäuse-Austausch...kompletter Motor- und Getriebeausbau und -wiedereinbau.... Seitdem hat das Auto eine schlechte Kraftstoffeffizienz...ca. 16,7 mpg in der Stadt...schlechte Beschleunigung im Vergleich zu meinem 2004 Element....und Leerlauf bei 1100 U/min beim Start. Weiß jemand, ob es einen Zusammenhang mit diesen Codes in Bezug auf Drosselklappengehäuse, Motoreinheit vom ersten Unfall, Auswirkungen gibt...oder ist das nur mehr Pech? Ich werde den Bildschirm überprüfen, den Ölfilter wechseln und sehen, ob sich der P2646 löscht, aber ich mache mir Sorgen um den P1009 und die Möglichkeit, dass dies auf den ersten Unfall zurückgeht. Ich weiß, dass ich viel raushaue, aber es waren schlechte sechs Monate...und übrigens, Airbags haben sich noch nie ausgelöst...also habe ich nicht mehr viel Vertrauen in dieses Auto. Sie sieht aber toll aus....die Werkstatt hat sie wieder wie neu gemacht. Alle Ideen sind hilfreich.

 

[lizzurd]

P1009 HONDA - Störung der variablen Ventilzeitsteuerung

Mögliche Ursachen
- Motorölstand
- Verschmutztes Motoröl
- VTC-Sieb auf Verstopfung prüfen
- Defektes VTC-Ölsteuerventil oder -Schaltung
- Defekter VTC-Aktuator
- Mechanische Probleme des Motors

Technische Hinweise
Eine gelängte Steuerkette oder ein beschädigter Spanner kann ebenfalls den P1009-Code auslösen. Bevor Sie die Steuerkette oder den Spanner austauschen, überprüfen Sie den Motorölstand und -zustand. Ersetzen Sie Motoröl und Filter gegebenenfalls durch das vom Werk empfohlene Ölgewicht.

Beschreibung von P1009 HONDA
Das System zur variablen Ventilzeitsteuerung (VTC) steuert die Phase der Einlassnockenwelle. Es verwendet Öldruck, um den VTC-Aktuator zu betreiben, so dass die Ventilsteuerung je nach Fahrbedingungen optimiert wird. Das Motorsteuergerät (ECM)/Powertrain-Steuergerät (PCM) überwacht den Phasensteuerbefehl und den tatsächlichen Zeitpunkt der Nockenwelle mithilfe des Nockenwellenpositionssensors (CMP) A. Wenn eine übermäßig vorverlegte Nockenwellenphase (im Vergleich zum angegebenen Wert) andauert oder wenn die Nockenwellenphase anderweitig abnormal ist, wird eine Fehlfunktion erkannt und ein DTC gespeichert.


Wenn Sie dies noch nicht getan haben, würde ich empfehlen, das VTC-Sieb zu reinigen.

http://www.elementownersclub.com/forums/showpost.php?p=908749&postcount=76

 

[ramblerdan]

Steckverbinder-Reparatur

Im Oktober 2010 stieß ich auf die "Notlaufmodus"-Drehzahlbegrenzung von 3.000 U/min. Natürlich war es an einem Freitagabend eines Feiertagswochenendes. Ich fuhr nach Hause (sehr langsam!) und bestellte online einen VTEC-Öldruckschalter, ein Magnetventil und Dichtungen.

Am nächsten Tag, als der Motor abgekühlt war, beschloss ich, mich umzusehen, um mir ein Bild davon zu machen, was bei der Reparatur physisch zu tun wäre, und entfernte den Magnetventilstecker, um zu sehen, welche Schlüsselweite ich benötigte. Stecker wieder aufgesteckt, Motor gestartet, und siehe da, kein Problem mehr. Nach ein paar Starts und Kilometern erlosch die Check Engine-Leuchte.

Das Problem war also einfach eine schlechte elektrische Verbindung. Seitdem habe ich jedoch die Ersatzteile für alle Fälle im Auto mitgeführt.

Am vergangenen Wochenende trat das gleiche Problem auf, als ich auf der Autobahn unterwegs war. Ich hielt an, steckte den Magnetventilstecker wieder auf und war in fünf Minuten wieder unterwegs. Die Check Engine-Leuchte ist ebenfalls erloschen.

Man fragt sich, wie viele Besitzer diese Teile unnötigerweise ausgetauscht haben.

Dies ist nur ein Beispiel dafür, warum ich den Leuten sage, sie sollen die Steckverbinder wieder aufstecken und die Masseanschlüsse überprüfen, wenn sie seltsame elektrische Probleme beheben.

Bearbeiten, August 2012: Passierte letzte Woche zum dritten Mal. Diesmal in der Nähe meines Zuhauses, also konnte ich ein Werkzeug basteln, um die Kontakte zu reinigen und dielektrisches Fett auf die Verbindungen auftragen. Lief danach gut, und wie bei den anderen Malen erlosch die Motorleuchte schließlich von selbst.

Bearbeiten, Januar 2015: Musste schließlich mein VTEC-Magnetventil wirklich ersetzen. Das Ding hielt 10 Jahre und 200.000 Meilen, und das Wiederaufstecken des Steckers bewahrte mich davor, es vorzeitig ersetzen zu müssen.

 

[desinia]

Im Oktober 2010 stieß ich auf die "Notlaufmodus"-Drehzahlbegrenzung von 3.000 U/min. [blah blah] Dies ist nur ein Beispiel dafür, warum ich den Leuten sage, sie sollen zuerst die Stecker wieder einsetzen und die Masseverbindungen überprüfen, wenn sie seltsame elektrische Probleme beheben.

Was für Anschlüsse sind da dran? Der Grund, warum ich frage, ist, weil mich das an ein chronisches Problem erinnert, das GM-V8-Motoren jahrelang im Verteiler hatten. Sie hatten ein Modul unter dem Rotor, das Masse von einer großen Kontaktfläche aus unedlen Metallen erhielt, die oxidierte (aber man konnte es nicht sehen) und die Leistung ruinierte, bis man es herauszog, beide Oberflächen reinigte und es gründlich einfettete, um die nächste Charge zu verlangsamen. Ich frage mich, ob Honda so etwas verwendet - Aluminiumanschlüsse an Kupferstiften usw.

 

[ramblerdan]

Man kann nicht viel sehen, ohne einen dieser Stecker zu zerlegen. Soweit ich weiß, verwenden alle Honda-Stecker Stahlleiter.

 

[Reiterdie]

Welche Werkzeuge werden benötigt, um 15810-RAA-A03* (VENTILASSY., SPOOL) zu ersetzen?

Hallo,

Meine Frau fährt einen 07 Element, an den ich mich sehr gewöhnt habe, sie hat ihn gekauft, bevor wir uns kennengelernt haben. Sie hat den alten P2647 CEL-Code und ich möchte dies selbst beheben, da die Honda-Vertragswerkstatt 267 $ + Steuern für den Austausch nur des Öldruckschalters veranschlagt.

Nachdem ich diesen Thread gelesen habe, denke ich, dass ich vielleicht einfach die gesamte Ventilbaugruppe, Spule, austauschen werde.

Erstens, für jemanden, der so gut wie nichts über Mechanik weiß, aber einen guten Kopf hat und es liebt, "Kerl-Sachen" zu machen, wie realistisch ist es zu glauben, dass ich die 15810-RAA-A03 (als extremer Amateur) ersetzen kann und welche Werkzeuge benötige ich, um die Arbeit zu erledigen? Ich bedanke mich für Ihr Feedback und Ihre Eingaben, helfen Sie mir, vor meiner Frau wie ein Champion auszusehen...Danke. Ich muss das Auto meiner Frau reparieren lassen.