[Brandonsanfran]

Ich habe gerade den Vtec Spool-Ventil ausgetauscht. Dies beinhaltete die Reinigung des unteren, lästigen Siebes. Da ich meinen Element erst seit ein paar Monaten habe, vermute ich, dass das Spool-Ventil schon die ganze Zeit kurz vor dem Ausfall stand. Es beschleunigt stärker und ich spüre nicht mehr das lästige Zögern oder leichte Aussetzer / Ruckeln bei 60-80. Ich fange an, dieses Fahrzeug immer mehr zu mögen.

Kannst du alles, was du getan hast, überprüfen und erscheint der P2646 immer noch nicht?

 

[Brandonsanfran]

Update to this issue? I am having very same problems.

Ja, bitte aktualisieren.

 

[Brandonsanfran]

P2646 Code, sollte dies eine Klage sein?

Da es anscheinend keine spezifische Lösung dafür gibt. Kann dies auf ein Lemon Law angewendet werden? Wenn Sie es endgültig repariert haben, lassen Sie uns Folgendes wissen: 1) was waren alle Schritte und 2) Kosten für die endgültige Reparatur, falls es repariert wurde, oder haben Sie es an einen neuen Besitzer weitergegeben, was schließlich wieder auftauchte.

Danke,

06 Element-Besitzer

 

[zel]

Ich hatte auch Probleme mit meinem Ölsolenoid/Öldruckschalter. Habe es tatsächlich zweimal ersetzt. Der Fehler trat kurz darauf in jedem Fall wieder auf. Ich entdeckte, dass die 2 Drahtstecker, die am Solenoid befestigt sind, NICHT wasserdicht sind. Auf Verdacht zog ich die 2 Stecker ab, wobei ich schnell feststellte, dass sich Feuchtigkeit darin befand. Die Lösung bestand darin, einige Wattestäbchen zu nehmen und die Kontakte auf allen 4 Oberflächen zu reinigen, einen Fön zu nehmen und sie so gründlich wie möglich zu trocknen und dann eine großzügige Menge dielektrisches Fett um die Basis der Drahtstecker aufzutragen, wobei darauf zu achten ist, dass keines auf die Metallkontakte selbst aufgetragen wird.
Das Einsetzen der Stecker zwingt das Fett sowohl auf die Außen- als auch auf die Innenflächen, was ausreicht, um Feuchtigkeit fernzuhalten. Da wir letzte Woche in SoCal heftigen Regen hatten, war das Fahren in diesem schrecklichen Regensturm ein echter Test für mein Heilmittel. Keine Probleme oder Codes mehr für dieses Solenoid. Ich hoffe, das hilft!!!

BobM

Meine Lösung war fast die gleiche wie oben:

Hatte P2646, ersetzte die gesamte Baugruppe durch einen neuen Filter, Wochen später (vielleicht länger?), trat das Problem erneut auf.

Beim Ausbau der Originalbaugruppe bemerkte ich Korrosion/Schmutz im Drucksensor (dem runden), dachte mir nicht viel dabei. Beim Überprüfen des neu installierten (auch defekten) zeigte sich die gleiche Korrosion/Schmutz.

Ich nahm die Originalbaugruppe heraus, strahlte den Sensor und den Stecker mit Elektronikreiniger (CRC-Band von Advance) ab und schrubbte/polierte den Sensor und den Stecker so gut ich konnte, dann trug ich reichlich dielektrisches Fett auf (besonders auf die Unterseite des Sensors und um die Innenwand des Sensors). Seitdem keine Probleme mehr.

 

[desinia]

Ich schlage vor, Sie entweder hier nach dem Code P2646 suchen oder ihn googeln. Ursache und Behebungen tauchen sofort auf.

Ich verstehe Ihre Frage nach einer "Klage" nicht.

 

[babock]

Gewährleistung bei einem 11 Jahre alten Auto? Wie lange macht er das schon?

 

[ramblerdan]

Threads zusammengeführt. Eine Titel-Suche nach dem Schlüsselwort "2646" gibt diesen Thread zurück. Aber da Sie hier bereits zuvor gepostet haben, Brandonsanfran, wussten Sie das bereits – und haben trotzdem einen weiteren Thread zum selben Thema gestartet.

> Es scheint keine spezifische Lösung dafür zu geben
Meinen Sie abgesehen vom Austausch von VTEC-Komponenten?

 

[hotelhonda]

In diesem Thread geht es viel um "Reinigung des Bildschirms". Gibt es Videos, die Schritt für Schritt zeigen, wie man das macht?

 

[butterblum]

FWIW, ich hatte dieses Wochenende diesen Code. Ich habe die Magnetventilbaugruppe abgenommen, um das Sieb zu überprüfen, das absolut sauber war. Ich habe sie wieder angebracht und sichergestellt, dass die Kabel fest in den Steckern sitzen. Dann bin ich gefahren und hatte seitdem keine Probleme mehr.
Ich habe vor zwei Wochen eine Ventileinstellung vorgenommen, daher vermute ich, dass ich zu viel Spannung auf die Öldrucksensor-Kabel gebracht habe, und aus irgendeinem Grund dauerte es 2 Wochen, bis sich das Problem manifestierte.
Überprüfen Sie zuerst die Anschlüsse.

 

[Locksmith]

Etwas, mit dem wir uns jetzt seit zwei Wochen beschäftigen.

Das mag jemandem helfen oder auch nicht, aber ich wollte es einfach mal sagen.

#12 brauchte einen neuen Motor, und das ist einer von denen, die einen JDM aus Orlando bekommen haben. Es dauerte nicht lange, bis der Code P2647 auftauchte und in den Notlauf ging. Er hatte auch ein Dorman-Spulventil, bei dem der VTEC-Öldruckschalter defekt war und Öl durch den Schalter und aus dem Stecker pumpte. Wir gingen davon aus, dass dies der Grund für den Code war, dasselbe war bei einem anderen Dorman passiert. Ersetzt durch OEM und auf den Weg geschickt. Der Code kam innerhalb einer Stunde zurück.

An diesem Punkt werde ich die Fehlerbehebung im Werkstatthandbuch durchführen. Unter Bezugnahme auf diese beiden Seiten.

Schritt 10 ist der Punkt, an dem ich glaube, dass es einen Tippfehler gibt oder es unklar ist. Es wird nicht angegeben, den Stecker zuerst zu ziehen, aber es heißt, die Spannung auf der Drahtseite des Buchsenanschlusses zu messen. Es zeigt den Masseleiter als blau/schwarz. Ich habe ihn abgezogen, die Zündung eingeschaltet, Pin 1 getestet und tatsächlich 12 V erhalten. Ok, cool, den offenen Stromkreis zur Masse reparieren. G101 ist der auf der oberen rechten Seite des Ansaugkrümmers. Ein neues Kabel angeschlossen und voilà, keine Spannung mehr an Pin 1. Wieder zusammengebaut, Codes gelöscht und Probefahrt, P2646 im Moment, in dem er 3.000 U/min erreicht.

Ich hatte keinen Öldrucktester, um die Prozedur für P2646 durchzuführen, also bestellten wir einen und warteten. In der Zwischenzeit suchte Greg und fand heraus, dass der japanische K24 eine andere Einlassnockenwelle hat. Ich weiß nicht genau, was anders ist, aber die USA sind mit RAA gestempelt, die japanische hat RBB. Das ausgetauscht und immer noch P2646, aber nur bei starker Beschleunigung. Insbesondere beim Schalten vom 1. in den 2. Gang von 6.000 U/min auf 4.000 U/min +/-.

Dann kommt mein Öldrucktester an und alles stimmt, was zum Teufel? Zurück zum Buch. Ich gehe mehr von der Systembeschreibung durch und schaue mir das genauer an.

Hier wird das blau/schwarze Kabel als das zum ECM/PCM und das braun/gelbe als die Masse gezeigt. Auf Seite 11-184 stand, dass die Masse blau/schwarz ist.

Der VTEC-Öldruckschalter ist im Leerlauf und bei niedriger Drehzahl geschlossen, so dass die 12 V, die das ECM sendet, auf Masse kurzgeschlossen werden, so dass das ECM weiß, dass es sich im Leerlauf oder bei niedriger Drehzahl befindet. Bei Druck öffnet der Schalter den Stromkreis, so dass das ECM weiß, dass es den Stromkreis für das VTEC-Magnetventil schließen muss. Gemäß den Anweisungen auf Seite 11-184 habe ich einen permanenten Kurzschluss zur Masse am VTEC-Öldruckschalter hergestellt, so dass das ECM nie weiß, wann Druck vorhanden ist.

Ich sagte vorhin, ich glaube, es ist ein Tippfehler oder unklar, denn wenn ich es mit dem Stecker noch am Öldruckschalter getestet hätte, hätte ich an meinem Voltmeter keine 12 V gesehen. Ich hätte das blau/schwarze Kabel getestet, der geschlossene Öldruckschalter hätte den Stromkreis zur Masse vervollständigt und ich wäre zu Schritt 11 gegangen. Wenn ich tatsächlich einen Element mit P2647 mit einem echten Kurzschluss im ECHTEN braun/gelben Massekabel auf Seite 11-34 gehabt hätte, hätte es mich angewiesen, einen permanenten Kurzschluss zur Masse am blau/schwarzen ECM-Kabel herzustellen.

Habe ich Unrecht?

 

[Locksmith]

Ich möchte hinzufügen, dass wir, nachdem wir den von mir installierten permanenten Boden entfernt hatten, ihn auf eine Nebenstraße brachten und ihn unter sehr starker Beschleunigung auf 70 Meilen pro Stunde brachten, ohne dass die Motorkontrollleuchte anging. Ich glaube, es war die ganze Zeit das Einlassnockenwellen-Vorgelege. Ich glaube immer noch, dass das Buch falsch ist.

 

[ramblerdan]

Großartige Detektivarbeit, Locksmith.

 

[Locksmith]

Ich habe dies einem meiner Mitarbeiter gezeigt, der ein Honda-Fanatiker/Guru ist, und er hat es für mich ein wenig aufgeklärt.

Auf Seite 11-184 Schritt 10 ist das Bild korrekt. Die weibliche Seite (der Stecker) Klemme 1 ist das blau/schwarze Signalkabel, das vom ECM kommt. Dieser Kreis mit dem unterstrichenen V steht für Spannungsquelle. In diesem Fall ist es das ECM selbst. Das Massekabel, das von der Spannungsquelle kommt, ist die Masse des ECM, nicht die Masse des VTC-Öldruckschalters.

Obwohl das Buch nicht sagt, dass man den Stecker ziehen und testen soll, war sein erster Gedanke: Ja, man testet sie immer abgezogen. Aber nachdem er die Schaltpläne auf den anderen Seiten durchgegangen war, stimmt er zu, dass man immer Spannung an Pin 1 sieht, wenn er abgezogen ist. Es ist genauso einfach, auf Durchgang zur Masse an Pin 2 zu testen, um den Kurzschluss zur Masse zu finden, von dem die Rede ist. Wenn das blau/schwarze Kabel bei eingestecktem Stecker getestet wurde, würde man das richtige Ergebnis erhalten (solange Schritt 8 ein Ja war). Die Autoren des Buches gehen davon aus, dass der Techniker wissen sollte, dass das braun/gelbe Kabel das Massekabel ist. Und sie haben Recht.

 

[patrickjamesyu]

Hallo zusammen, neuer Element-Besitzer hier!

Also, ich habe einen 2003 Honda Element EX mit 5-Gang-Schaltgetriebe gekauft. Er hat 135.000 Meilen, sauberen Titel.
Greater Los Angeles Area / San Gabriel Valley (Kalifornien)

Ich habe ihn mit ein paar kleineren Problemen gekauft. Armaturenbrettbeleuchtung defekt, die Türschlösser funktionieren kaum mit dem Schlüssel und die Klimaanlage funktioniert nicht. Ansonsten sind das Äußere und Innere des Autos unglaublich sauber.

Aber nach etwa 70 Meilen Fahrt ging das Auto in den Notlauf, konnte die Drehzahl nicht über 3000 U/min bringen. Der Code zeigt P1157 und P2647 an. Das Auto hat die kalifornische Abgasuntersuchung nur wenige Tage vor dem Auftreten dieser beiden Codes bestanden.

Also habe ich "die Dichtung mit dem Maschensieb" gereinigt. Die leichter zugängliche mit den 3x10mm Schrauben. Sie war wirklich überhaupt nicht schmutzig / verstopft, aber ich habe es trotzdem gemacht, da sie aus dem Auto ausgebaut war. Trotzdem ist das Auto im Notlauf.

Heute habe ich das Motoröl und den Filter gewechselt. Das Auto läuft jetzt so, wie es soll! Aber nach 4 Meilen kam der Notlauf wieder. Ich bin 3,7 Meilen im Notlauf gefahren, habe geparkt und mir die Haare schneiden lassen, 30 Minuten später ist das Auto nicht mehr im Notlauf.

Das ist alles ziemlich verwirrend. Leider kann ich nicht verstehen, was genau das Problem ist. Ich bin ziemlich geschickt, aber ich bin keineswegs ein Mechaniker. Obwohl ich bei all meinen Autos alles selbst machen konnte, mit Hilfe von Internetrecherchen. Nach dem Lesen von 28 Seiten in diesem Thread scheint es leider, dass die Möglichkeiten sehr sporadisch sind. Bei manchen Leuten wird es durch einen Ölwechsel behoben, bei manchen durch die Reinigung des leicht zugänglichen Siebs, bei anderen durch den Austausch der gesamten Baugruppe, und bei manchen funktioniert keine dieser Optionen. Es scheint fast so, als hätten einige Leute, die in diesem Thread geantwortet haben, das Problem nie herausgefunden und es behoben. Es ist, als hätten sie mit einigen der einfacheren Dinge angefangen und sich dann nie wieder angemeldet, um Bericht zu erstatten.

Ich besitze einen Steckschlüsselsatz, einen Schraubendrehersatz, Torx, Schraubenschlüssel, Schlagschrauber sowohl mit Batterie als auch mit Luft, ein Multimeter, eine Lötstation, einen Wagenheber, Ständer und einen OBDII-Scanner / -Leser. Ich habe ziemlich einfaches Werkzeug und leider keine Spezialwerkzeuge.

Ich möchte das wirklich REPARIEREN. Ich wollte das Auto seit der 8. Klasse (jetzt 26) und hoffe WIRKLICH, dass ich nicht etwas gekauft habe, das zu weit weg ist.

Das Auto im Allgemeinen scheint in Ordnung zu sein. Wenn es nicht im Notlauf ist, scheint es gute Leistung zu haben.

Gibt es auch einen Beitrag mit einer Liste von Teilenummern? Einige Antworten beziehen sich auf eine # Nummer in einem Diagramm, aber viele Fotos, die so alt sind, haben Quelllinks, die defekt sind. Einige dieser Teile sind etwas verwirrend, da es so scheint, als würden einige Leute dasselbe unterschiedlich nennen und unterschiedliche Dinge gleich nennen. Gibt es einen einzigen Beitrag / eine Anleitung dazu, anstatt dieser aufgesplitterten Diskussion? Ich kann nicht viel anderes finden.

 

[ramblerdan]

Wenn Sie die elektrischen Anschlüsse bereits gereinigt oder zumindest wieder eingesetzt haben, sollte der erste Teil auf Ihrer Liste wahrscheinlich "VTEC-Spulenventilanordnung" sein, Bestellnr. 15810-RAA-A03.

 

[patrickjamesyu]

Assuming you have already cleaned or at least reseated the electrical connections, the first part on your list should probably be "VTEC spool valve assembly," p/n 15810-RAA-A03.

Ich habe ehrlich gesagt keine weitere Reinigung vorgenommen, aber ich habe sie wieder eingesetzt, da ich sie abgezogen habe, um an die Bildschirmdichtung zu gelangen.

Ich werde versuchen, sie zu reinigen. Ich habe einen Entfetter und einen Kontaktreiniger, der nicht speziell für die Automobilindustrie bestimmt ist, aber ich bezweifle, dass er sich wesentlich unterscheidet. Der Kontaktreiniger, den ich habe, wird für die Musikindustrie vermarktet.

 

[patrickjamesyu]

Also Update: Ich habe beschlossen, den gesamten Motorraum zu reinigen und zu entfetten, nur um eine etwas sauberere Arbeitsumgebung zu haben und eventuelle Lecks usw. zu bemerken.

Das Auto ist immer noch im Notlauf. Es scheint, als ob es passiert, wenn das Auto die Betriebstemperatur erreicht hat. Bei meiner ersten Fahrt heute Morgen lief das Auto gut. Etwa 6 Meilen lang, dann schaltete der Notlauf plötzlich ein.

Die beiden Stecker/Kabelbäume, die an das VTEC-Spulventil angeschlossen sind, habe ich mit etwas Bremsenreiniger behandelt. Ich denke, es ist so stark und leistungsstärker als mein Kontaktreiniger, und ich denke, es würde eine gute Arbeit leisten, alles, was sich in den Steckern sowohl an der Spulventilanordnung als auch an den Kabelbäumen angesammelt hat, wegzusprengen und auszuspülen.

Ich habe sie vollständig trocknen lassen, was mit Bremsenreiniger recht schnell geht, und sie eingesteckt. Das war vor meiner ersten Fahrt heute Morgen.

Ich habe eine neue Spulventilanordnung bestellt.
Ich hoffe wirklich, dass das die Lösung ist.

Wenn nicht... was kann ich weiter tun? Es erscheint mir seltsam, dass dieses Problem einigermaßen häufig auftritt, aber es keine solide Lösung dafür gibt? Oder vielleicht gibt es eine...
es scheint, als ob einige Leute die gesamte Checkliste durchgegangen sind und immer noch Probleme haben.

Wenn jemand ein paar Ratschläge hat, höre ich absolut mit offenen Ohren zu.

Danke E Community


Gesendet von meinem iPhone mit Tapatalk

 

[Rashinal]

Update

Also, ich hatte mein E für etwa 2 Wochen in der Werkstatt, in der der Mechaniker den Kabelbaum zum Öldruckschalter und all das überprüfte. Er sagte, alles sei in Ordnung. Ich ließ ihn das Öl mit Standardöl wechseln, da ich normalerweise eine synthetische Mischung verwende. Die Leuchte ging an dem Tag an, an dem ich es vom Hof des Mechanikers fuhr (nachdem er es die ganze Zeit, die er es hatte, nicht zum Leuchten bringen konnte)... Dann ging es nach ein paar Starts aus (wie üblich)... und blieb etwa 2 Wochen lang aus...konstantes Fahren. Dann ging es gestern wieder an... Ich muss noch das Öl kontrollieren und sicherstellen, dass es nicht zu niedrig ist (was es nicht sein sollte, da ich es vor etwa 2 Wochen wechseln ließ und es keine Lecks gibt). Nicht viel mehr zu berichten, aber das Standardöl schien eine Weile besser zu funktionieren... der Honda-Händler weigert sich weiterhin, mein ECM neu zu flashen, da sie mir alle immer wieder sagen, dass es das nicht beheben wird (obwohl sie es noch nicht versucht haben)... Außerdem habe ich es schon einmal von einem Honda-Händler diagnostizieren lassen, und sie gaben mir das alte "Ich weiß nicht, was falsch ist". Sie wissen nur, dass es zufällig Öldruck verliert, was die CEL auslöst. Ich hoffe, dieses Problem bald zu lösen, da ich ALLES daran getan habe, außer dem Neuflashen und einem neuen Motor (was ich mich nicht traue, da dieses Problem recht häufig ist). Hat noch jemand Glück mit einem Neuflashen gehabt?? Danke!

 

[ramblerdan]

Normalerweise schlage ich nicht vor, Teile auf ein Problem zu werfen, aber Sie könnten jede externe VTC-Komponente für einen winzigen Bruchteil der Kosten eines neuen Motors ersetzen.

 

[patrickjamesyu]

Update. Ich habe eine Aftermarket-Spulenbaugruppe bekommen und das Auto ist jetzt aus dem Notlaufmodus. Ich habe mich entschieden, es billig zu machen... Ich weiß nicht warum... Ich habe gründlich recherchiert und es schien einige Erfolgsgeschichten zu geben, also habe ich mich entschieden, es zu versuchen. Hat bei mir funktioniert. Ich bin noch nicht viele Meilen damit gefahren, aber im Moment hat es es sofort behoben und es sofort aus dem Notlaufmodus geholt.